Renault desvela el Energy F1, V6 Turbo 2014

En Le Bourget ha sido desvelado el motor V6 Turbo que estará vigente desde el 2014 y que recibe el nombre de Energy F1


        Mary   |   23 junio, 2013, 2:14 AM   -   Hace 4 años

Motor Renault V6

 

Renault también ha querido destacar que este es un gran salto tecnológico, con un nivel de consumo revolucionario por la inyección directa del motor turbo y sistemas de recuperación avanzados. Además de la relación ha querido hacer hincapié en la relación entre los monoplazas de Fórmula 1 y los coches de calle, para disfrute de los avances tecnológicos en la F1, en los coches que circulan en la calle.

 

La Fórmula 1 en 2014 entra en una nueva era. Después de tres estudios y desarrollo, el más significativo avance tecnológico de más de veinte años está a punto de ser introducido. Las regulaciones relacionadas con el motor es la parte más importante de la revolución que está por venir, con la introducción de una nueva generación de unidades de potencia. Estos se combinan en un motor V6 de 1.6 turbo con sistemas de recuperación de energía que mejoran radicalmente la eficiencia energética mediante la explotación de la energía disipada por el tubo de escape y los frenos.

 

La potencia máxima de la nueva unidad de energía será más alta que el V8 utilizado actualmente en la F1. Sin embargo, el consumo de combustible se reduce en gran medida. Con sólo 100 kg de combustible permitidos para la carrera, los nuevos sistemas de propulsión a utilizan un 35% menos de combustible.

 

Alain Prost, embajador de Renault y cuádruple campeón del mundo de Fórmula 1: “A partir de 2014, los motores volverán a la vanguardia y restablecer el equilibrio de la F1. El motor es el corazón del coche, y el próximo año volverá al corazón de nuestro deporte. “

 

Durante varios años, Renault ha utilizado su experiencia de carreras para desarrollar una serie de motores eficientes y muy bajo consumo de combustible, agrupados en el rango de energía. Los objetivos son ambiciosos: para mantener o incluso aumentar el placer de conducción, par y aceleración con motores más pequeños que consumen menos combustible y emiten menos CO2.

 

Renault ha aplicado estos principios para desarrollar su motor de F1, la creación de un círculo virtuoso entre el trabajo real en la pista y en la carretera.

 

Por estas razones, Renault F1 llama a la unidad de potencia de F1 ‘Energy F1’, que ilustra claramente el intercambio de ADN entre la unidad de potencia F1 y base utilizada en estos vehículos.

 

Jean-Michel Jalinier, director general de Renault Sport F1: “A partir del próximo año, uno de los grandes desafíos de la F1 se maximizará la eficiencia energética y el ahorro de combustible, mientras que el mantenimiento de los niveles de potencia y el rendimiento esperado en la Fórmula 1. Renault ha sido uno de los pioneros de esta tecnología en sus coches de serie con la línea de Energy. Al nombrar a nuestra unidad de energía “Energy F1”, creamos una solución amplia, que va desde Clio a nuestro departamento de competición. “

 

Rob White, Director General Adjunto (Technical): “La próxima generación de F1 será impulsado por un 1.6L V6 turbo de 600 CV, junto con el sistema de propulsión eléctrica que entregan unos 160 CV gracias a la recuperación de energía. Esto significa que el “motor” del término no será suficiente para describir la forma en que se conduce el automóvil. Será más apropiado utilizar el término “unidad de potencia” para referirse a todo el sistema.”

 

V6: V6 es la abreviatura utilizada para designar un motor de combustión interna cuya arquitectura se basa en dos filas de tres cilindros depositado V y conectado por un cigüeñal común. El V6 Renault tiene una cilindrada de 1,6 litros y entregan unos 600 CV, lo que equivale a tres veces el poder de un Clio RS

 

 

TURBO: Un turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape, con un compresor que aumenta la densidad del aire que entra en el motor, y, finalmente, un eje que conecta los dos. La ventaja de un turbocompresor es que es capaz de suministrar más potencia para el mismo desplazamiento.

 

La energía almacenada en forma de calor en el gas de escape de combustión se convierte en energía mecánica a través de la turbina de escape. La potencia mecánica suministrada por la turbina se utiliza para accionar el compresor y el MSU-H (ver más abajo).

 

En la medida en velocidad turbo debe cambiar para adaptarse a las exigencias del flujo de aire al motor, puede haber un retraso en la respuesta de par del motor, se hace referencia como el “tiempo de respuesta” a menudo. Un reto importante en el diseño de la unidad de potencia es minimizar este fenómeno con el fin de ofrecer un resultado parejo al V8 actual.

 

 

Válvula de descarga: la válvula de descarga (válvula de descarga) se asocia con el turbo. Este es un dispositivo de regulación, que permite que una porción de los gases de escape a la derivación de la turbina. Con esto se puede ajustar a sólo necesitaba la potencia suministrada por el compresor de la turbina.

 

 

INYECCIÓN DIRECTA: Con este tipo de inyección, el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión, en lugar de en el conducto antes de las válvulas de entrada. La mezcla de aire-combustible formado en el cilindro requiere una alta precisión en cuanto a la cantidad de la inyección, la dirección y la forma del chorro de la boquilla del inyector. Esta tecnología se encuentra en el corazón de la optimización de la nueva unidad de potencia sin problemas.

 

 

MGU: La MGU (unidad motor-generador) es un equipo eléctrico. Cuando funciona como un motor, el MSU convierte la energía eléctrica suministrada a la misma en energía mecánica. En el modo de generador, el MSU convierte la energía mecánica suministrada en electricidad. La unidad de potencia 2014 utiliza dos MSU: a MGU-H (H para el que extrae el calor, el calor residual a través de los gases de escape) y MSU-K (K de cinética, la energía cinética recuperada al frenar el coche).

 

 

MSU-K: Conectado con el cigüeñal del motor de combustión interna, la MSU-K es capaz de recuperar y entregar energía (limitado a 120 kW / 160 hp por la regulación). En la fase de frenado, el MSU-K funciona como un generador para ‘frenar’ el coche (por lo tanto, reducir el calor disipado por los frenos) y convierte parte de la energía cinética en electricidad. Durante la aceleración, la MSU-K se suministra (de la batería y / o de la MSU-H) y actúa como un motor para propulsar el vehículo.

 

 

MSU-H: El MSU-H está conectado al eje del turbocompresor. Actuando como un generador, que absorbe la energía recuperada desde el eje de la turbina a través de la energía contenida en los gases de escape. La potencia recuperada puede ser dirigida directamente a la MSU-K o a las baterías para su uso posterior. La MSU-H también se utiliza para controlar la velocidad del turbo, para ajustar los requisitos de aire del motor (por ejemplo, para acelerar el fin de reducir el tiempo de respuesta).

 

 

ERS: El sistema de recuperación de energía (ERS como Sistema de Recuperación de Energía) Unidad de potencia se encuentra con el MSU-H, la MSU-K, un almacén de energía, y varias unidades de control electrónicas y potencia. El calor o la energía cinética recuperada puede ser intercambiado directamente entre la MGU o se utiliza para recargar la batería. Esta energía almacenada se puede utilizar para propulsar el coche de la MSU-K o para conducir el turbo a través de la MSU-H. En comparación con los KERS empleados en 2013, tema ERS 2014 de la unidad de alimentación dos veces más potencia (120 kW frente a 60 kW) y tiene un impacto en la vuelta diez veces mayor.

 

 

Características de Motor V6 Turbo F1-2014

Cilindrada: 1.6L

Límite de revoluciones: 15.000rpm

Presión de carga: Único turbocargador, presión de impulso ilimitada (lo típico es que como máximo sea de 3,5 bar debido al límite de flujo de combustible)

El flujo de combustible: <100 kg / h (-40%)

Cantidad de combustible por carrera: <100 kg (35%)

Configuración: 90 ° V

Número de cilindros: 6

Calibre: 80 mm

Altura del eje del cigüeñal con respecto al plano de referencia: 90 mm

Número de válvulas: 24 (4 por cilindro)

Escape: Salida única de esta turbina al eje de simetría del vehículo

Un sistema de inyección de combustible: La inyección directa

Número de unidades autorizados por piloto por temporada: 5

 

 

 

SISTEMAS DE RECUPERACIÓN DE ENERGÍA

Régimen MSU- K: 50.000 rev / min max

MGU-K potencia: Máx de 120kW

Energía recuperada por MGU-K: Máx de 2MJ/ vuelta

Energía suministrada por el MSU-K: 4 MJ / vuelta Max

Régimen MSU-H: > 100 000 r / min

La energía recuperada por la MSU-H: Ilimitada (> 2MJ/tour)

 

 

El sonido

Hoy también se ha podido por fin escuchar como suenan los nuevos V6 turbo que sin duda es un factor importante, ya que este es el ruido que a partir del 2014 podremos escuchar en cada circuito y en cada carrera.

 

Rob White, director general adjunto (técnico), explica que el sonido de la nueva Unidad de alimentación: “El sonido del motor es el resultado de la unión de tres ingredientes: el sonido de escape, el consumo y la mecánica. En un motor en marcha, el ruido de escape domina las otras dos fuentes no son marginales y contribuyen a la percepción del sonido.

 

Estas tres fuentes son muy activos con el V6. Más energía se libera durante cada fase de la combustión, pero hay un menor número de cilindros, las velocidades del motor son más bajos y por último los sonidos de la admisión y de escape se mitigan por el turbo. En general, el nivel de sonido – que se percibe volumen – es más bajo y la naturaleza del sonido del motor es un reflejo de esta nueva configuración.

 

El coche va a acelerar y frenar siempre tan fuertes de un modo instantáneo. Los motores todavía recurren a altas velocidades, lo que seguirá haciendo la mecánica de competición de alto rendimiento.

 

Básicamente, el volumen del motor sigue siendo muy elevado y capaz de despertar a la zona del circuito. El sonido del nuevo motor es más que un sonido en lugar de su motor turbo de aire. Sólo podemos escuchar el turbo cuando el conductor levanta el pie del acelerador y el motor pierde velocidad.

 

Supongo que algunos estarán sonido nostálgico de los motores de las generaciones anteriores, incluida el reciente V8, pero el sonido de las nuevas unidades de generación de energía a apreciar diferentes. Es como preguntarle a alguien si lo prefieren Motorhead o AC / DC. Es una cuestión de gusto. Y dos conciertos, de todos modos, muy ruidosos. “

 

Fuente: www.renaultsport.com

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Comentarios:


    Información Bitacoras.com…

    Valora en Bitacoras.com:   Renault también ha querido destacar que este es un gran salto tecnológico, con un nivel de consumo revolucionario por la inyección directa del motor turbo y sistemas de recuperación avanzados. Además de la relación ha queri…..

    Neo Sennin

    No me convence la explicación final sobre el sonido de Rob White si marca ya tanto la diferencia es que es como decia Ecclestone y decepcionará el cambio

    Jack Sparrow

    Parece mejor de lo que es xD

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